推廣“綠色輪胎”由此變得可行。

【橡膠技術網 - 輪胎動態】

 渦輪增壓、混合動力、純電動……提到汽車節能，多數人可能首先想到的是這些有著復雜技術的名詞。

汽車公司們也是如此。它們每年花費數百億元資金改進動力系統，試圖滿足日益嚴苛的排放標準。但問題是，復雜也往往意味著難以推廣。15年前，純電動車就已問世，但如今，特斯拉的股價再高，年銷量也只占全球市場總銷量的不到萬分之三。而未普遍推廣的技術對于降低能耗是沒有太多效果的。

歐盟規定，到2020年，每輛新車的二氧化碳排放量要從130g/km降至95g/km。其中減少的大約10g/km需要依靠與動力無關的技術解決，比如“綠色輪胎”。

與其一次性解決問題，不如做一些簡單的改變，把許多小的優化累積起來，效果不比一套混合動力系統差。Markus Brückner就相信這點。

他所供職的朗盛化學是一家特殊化學材料的供應商，輪胎橡膠占其一半以上的業務份額，同時也是它最有優勢的技術，它的橡膠能讓輪胎的滾動阻力更小，從而更省油，也就是所謂的“綠色輪胎”。

Brückner負責在全球推廣這一技術。在歐洲，幾乎所有輪胎廠商都使用了朗盛的材料，現在，他希望中國也能成為它的客戶。

如果單純以滾動阻力來判斷輪胎是否“綠色”，其實是件有違常識的事情，因為一條阻力過小的輪胎是很可怕的—它剎不住車。輪胎性能最重要的指標除了效率還有安全，在很長一段時間里，如何平衡這兩者之間的“矛盾”都是一個棘手的問題。

材料科學家找到了新的添加劑和配方，使得輪胎所用橡膠的性能大幅提升。簡單來說，新橡膠能讓輪胎在正常行駛時阻力更小，而剎車時阻力更大，同時還更耐用。“綠色輪胎”由此變得可行。

其實，這種新材料技術在2000年代初就已成熟。但是四五年前，它才在歐洲真正普及。其中，法規起了關鍵作用。

2012年，歐盟通過了《輪胎標簽法案》，當年11月起，所有輪胎在銷售時必須強制貼上“輪胎性能標簽”。而公布前的兩年是緩沖期，正是在此期間，歐洲市場的綠色輪胎占有率大幅提升。

標簽上有三個內容：能耗效率、濕滑路面剎車能力和噪音水平。它看上去和中國家用電器上的能耗標識差不多，性能從高到低分別配以由綠至紅的顏色。以能耗效率為例，7種顏色被分為A至G七級，每級之間相差2.5%的油耗。如果一條輪胎連最低級別都達不到，它將不被允許銷售。而即使是最低檔的G級，其能耗也比之前的標準低了5%至7%。

目前，D級以上輪胎在歐洲市場的占有率已接近100%，A、B級輪胎占有率則從30%上升至40%以上。

“強制的標簽法改變了局面。普通人對于綠色輪胎的性能有了直觀的認識，汽車銷售方也愿意把綠色輪胎作為亮點向顧客介紹，因為它很醒目。這都為消費者教育提供了幫助。”Brückner對《第一財經周刊》說。

2012年后，韓國、日本等地也推出了類似的“標簽法”。根據朗盛的數據，頒布了強制性“標簽法”的市場，高端產品的占有率將從35%提升至48%。

2015年1月1日，中國出臺了新環保法，但綠色輪胎方面的法規還基本是空白。要知道，全球1/3的輪胎在中國生產，其中40%出口海外，這些產品都已經遵循了“標簽法”，而國內產品則執行更低的標準。這60%的產品是朗盛希望改變的。

最近，朗盛與中國汽車技術中心合作撰寫了有關綠色輪胎的報告，試圖推動中國決策者認識到建立強制輪胎“標簽法”的好處。中國汽車技術中心是一家隸屬于國資委的第三方研究機構，曾經參與了汽車安全碰撞標準（C-NCAP）的制定。

2014年，橡膠行業推出了一個自律性的綠色輪胎標準。這往往是正式立法的前奏。但要讓每個輪胎上都有能耗標簽，可能還需時日。“樂觀估計是2017年，這取決于許多因素。”Brückner對此很謹慎。

一部分阻力來自本土輪胎制造商。在中國，國外和本土輪胎制造商的市場區分明顯。乘用車市場被米其林、普利司通、馬牌這樣的國外品牌壟斷，本土制造商則處于廉價且技術要求不高的商用車市場。

“本土制造商的產品大都達不到歐洲標準中的最低級別水平。如果標準向歐洲看齊的話，它們的壓力很大。”王白俠告訴《第一財經周刊》。他供職于中國汽車技術中心。

朗盛的辦法是向用戶展示綠色輪胎的經濟優勢。它在德國做了一項試驗，讓兩組大型牽引車分別使用普通輪胎和綠色輪胎，總共行駛了兩個月4萬公里。結果使用綠色輪胎的那組油耗低了8.5%。如果這是個300輛車的物流車隊，1年大約可節省130萬歐元的油費，而更換綠色輪胎所增加的成本是4.7萬歐元。

在歐洲，當Brückner拿著這兩個數字與輪胎制造商一起去和物流公司恰談時，不少公司很快決定為所有的車輛更換綠色輪胎。

然而，當他拿著同樣的報告去找中國的運輸公司時，得到的反應卻冷淡不少。“中國的物流車隊大都規模較小，他們更關心來回一次能載多少貨物，對于輪胎省油與否他們不太在乎。”Brückner說。

“據我了解，國內有些領先的整車廠已經在考慮未來將輪胎的采購標準提升至歐洲的能耗B級。不過前提是要能吸引消費者，不然多出來的成本就不合算了。”王白俠則說。

某種程度上，“綠色輪胎”遭遇了與用攝像頭取代外后視鏡一樣的遭遇，因為一輛汽車40%的空氣阻力來自那兩個外后視鏡，所以去除它們可以顯著降低油耗——但是現行的安全法規并不允許。

所以，問題又回到了“標簽法”上。按照歐洲的經驗，只有趕緊給中國的輪胎貼上“綠色標簽”，市場和終端消費者才能真正接受。

相比動力系統，或許綠色輪胎的研發更加容易，但要在新興市場推廣這個概念，對于朗盛等公司來說，可能花費的精力并不比推廣電動車少。